Kurze Wege, optimale Flugprofile, wenig Wartezeiten: Die DFS hat an vielen Stellen Einfluss darauf, dass die Flugzeuge unter ihrer Kontrolle nicht nur sicher und pünktlich, sondern auch so umweltfreundlich wie möglich an ihr Ziel kommen. Auch die Modernisierung unserer Anlagen trägt zum Klimaschutz bei – und bereitet den Weg für den weiteren Ausbau der Windkraft.
Die DFS betreibt verschiedene Flugsicherungssysteme, die die Fluglotsinnen und Fluglotsen in ihrer Arbeit unterstützen und die wir immer weiter verbessern. Gemeinsam mit europäischen Partnern haben wir das Flugsicherungssystem iCAS entwickelt, mit dem wir die Innovation in der Flugverkehrskontrolle fortsetzen. iCAS macht es möglich, jeden Flug noch genauer als bisher zu planen und abzuwickeln. Insbesondere in Hochverkehrszeiten ist diese technische Unterstützung wertvoll, da viele Arbeitsschritte automatisiert ablaufen und somit mehr Flüge abgearbeitet werden können – pünktlich und so direkt wie möglich. Nachdem wir in Karlsruhe damit begonnen haben, statten wir nun Schritt für Schritt alle DFS-Kontrollzentralen mit diesem System aus.
Ein weiteres Werkzeug ist das Arrival-Management-System AMAN. Dieses Tool hilft unseren Fluglotsinnen und Fluglotsen dabei, Anflugströme zu optimieren und Anflugreihenfolgen anzupassen, um die begrenzte Kapazität eines Flughafens optimal auszulasten. AMAN arbeitet auf Basis sekundenschneller Simulationen und ist vor allem in verkehrsreichen Zeiten eine große Unterstützung. Aktuell sind wir dabei, für unsere Flugsicherungssysteme eine moderne, cloudbasierte IT-Architektur zu errichten. Dadurch senken wir die Zahl der lokalen Installationen und der benötigten Server. Das senkt die Kosten und reduziert den Stromverbrauch.
Der kontinuierliche Sinkflug – „Continuous Descent Operations“, kurz CDO – ist ein besonders spritsparendes und emissionsarmes Anflugverfahren. Dabei sinkt das Luftfahrzeug nach Möglichkeit bereits nach Verlassen der Reiseflughöhe mit minimaler Triebwerksleistung – idealerweise im Gleitflug – kontinuierlich bis zur Landung. Horizontalflugphasen, in denen die Triebwerke Schub geben müssen, werden so weitgehend vermieden.
Die DFS bietet den Airlines im Anflug auf die großen deutschen Flughäfen kontinuierliche Sinkflüge bereits ab dem oberen Luftraum Österreichs und der Schweiz an. Das reduziert den Kerosinverbrauch im deutschen Luftraum um knapp 110.000 Tonnen pro Jahr. Das CDO-Verfahren ist allerdings nur möglich, wenn die Verkehrs- und Wettersituation es zulassen.
Ein weiteres Verfahren, das aktuell im Probebetrieb am Frankfurt Flughafen tagsüber getestet wird, ist der satellitengestützte Segmented Approach. Es verkürzt den Endanflug und spart damit Sprit. Außerdem können dank der Satellitennavigation dicht besiedelte Regionen genauer umflogen werden.
Staus kosten Sprit – das gilt auch für Flughäfen: Zwischen dem Anlassen der Triebwerke und dem Start sollte es keine Verzögerungen geben. An mehreren Flughäfen setzt die DFS deshalb gemeinsam mit Flughafenbetreibern und Airlines auf den automatisierten Austausch von Daten. Dieses Verfahren – „Airport Collaborative Decision Making“, kurz A-CDM – ermöglicht eine optimierte Ablaufplanung vom Anlassen der Triebwerke über das Rollen an die Startpiste bis zur Startfreigabe. Hierzu werden an den A-CDM-Standorten zwischen DFS, Fluggesellschaften und Flughäfen in Echtzeit operative Daten ausgetauscht. Das Verfahren ist aktuell an sieben großen internationalen Airports in Deutschland im Einsatz: Frankfurt, München, Düsseldorf, Hamburg, Stuttgart und in Berlin. Mit Erfolg: Allein in München haben wir die Rollzeiten der abfliegenden Maschinen um rund zehn Prozent verkürzt.
Die Radaranlagen der DFS sind über das gesamte Bundesgebiet verteilt. Wir legen großen Wert auf Redundanz und Ausfallsicherheit – denn diese Anlagen liefern unseren Fluglotsen Informationen über die Position der Flugzeuge. Ein weiterer wichtiger Faktor ist der Energieverbrauch. Insgesamt 23 Anlagen werden wir in den nächsten Jahren grundlegend modernisieren oder, dank gestiegener Reichweite, abschalten. Durch die Weiterentwicklung der Halbleitertechnologie, verbesserte Empfänger und digitale Signaldetektoren verursachen die neuen Anlagen weniger Emissionen und verbrauchen weniger Energie. Insgesamt beträgt die Ersparnis zwei Gigawattstunden pro Jahr – das entspricht 800 Tonnen Kohlendioxid.
Um die Kohlendioxid-Emissionen des Flugverkehrs soweit wie möglich zu verringern, entwickeln wir kontinuierlich unsere Flugsicherungssysteme und -verfahren sowie die dazugehörige Technik weiter. Dabei arbeiten wir eng mit unseren europäischen Partnerorganisationen und der internationalen Zivilluftfahrtorganisation ICAO zusammen. Und wir setzen auf die Wissenschaft. So haben Forscher des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt herausgefunden, dass in bestimmten Höhen vermehrt Kondensstreifen entstehen – die, genauso wie Kohlendioxid, das Klima beeinflussen. Gemeinsam mit Partnern der Luftverkehrswirtschaft suchen wir deshalb nach Möglichkeiten, solche besonders klimasensitiven Höhenbänder künftig zu vermeiden.
Aktuell betreibt die DFS mehr als 55 so genannte Drehfunkfeuer, die die Flugzeuge bei der Navigation unterstützen. In den nächsten Jahren werden wir auf jede dritte dieser Anlagen verzichten können – und langfristig sogar auf die Mehrzahl. Bis 2030 – so schreibt es eine EU-Verordnung vor - werden wir auf Flächennavigation mit Satellitennavigation umstellen.
Voraussetzung dafür ist, dass sämtliche Flugzeuge mit der nötigen Technik ausgerüstet sind. Inwieweit zukünftig mehr Windkraft in der Nähe dieser Standorte möglich ist, müssen wir nach wie vor für jedes einzelne Projekt prüfen. Außerdem sinkt mit der Zahl der Funkfeuer der Energiebedarf – und damit die Menge an Emissionen. Die Flächennavigation macht auch die An- und Abflugverfahren noch genauer als bisher.
