Wo geflogen wird, entsteht Fluglärm – durch die Triebwerke, aber auch durch Luftwirbel an Rumpf und Tragflächen. Diesen Lärm kann man nicht einfach abschalten. Aber wir als DFS tun alles dafür, den Fluglärm so weit wie möglich zu minimieren. Dabei helfen uns moderne Tools und neue Technologien.
Dank moderner Technik sind Luftfahrzeuge im Laufe der Jahre sehr viel leiser geworden. Aber gerade für Anwohner in der Nähe von Flughäfen ist Fluglärm nach wie vor eine Belastung. Die DFS kann diesen Lärm nicht verhindern, denn ihre Möglichkeiten sind begrenzt: Sie entscheidet weder über den Standort eines Flughafens noch über die Verkehrsmenge oder die Zusammensetzung der Flotte. Trotzdem tun wir etwas: Unser Ziel ist es, den Lärm zu reduzieren und die Flüge so zu leiten, dass möglichst wenige Anwohner davon betroffen sind.
Dabei sind wir an gesetzliche Vorschriften und Verordnungen von Bund, EU und ICAO gebunden. Sie bilden den Rahmen für die Verfahrensplanung. Vor Veröffentlichung der neuen Verfahren berücksichtigen wir das Votum der jeweiligen Fluglärmkommission. Auch das Umweltbundesamt ist an der Prüfung beteiligt. Letztlich legt das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung per Rechtsverordnung die Flugrouten fest. Die Herausforderung bei der Planung ist, den bestmöglichen Kompromiss zu finden: Das Verfahren muss erstens sicher und für die Verkehrsmenge geeignet sein. Zweitens soll der Flugweg kurz sein und der Kerosinverbrauch gering. Und drittens sollen die Menschen bestmöglich vor Lärm geschützt werden.
Flugverläufe und Flugverfahren
Die DFS führt Schritt für Schritt satellitengestützte Ab- und Anflugverfahren ein. Damit erhöhen wir die Spurtreue der Flugzeuge und sorgen dafür, dass es für Städte und Gemeinden in Flughafennähe leiser wird. Zur Nutzung von Satellitennavigation wurde ein internationaler Standard festgelegt (Required Navigation Performance, RNP). Flugzeuge, die den RNP-Standard erfüllen, sind in der Lage, auf Basis von Satellitennavigation sogenannte Radius-to-fix-Kurven zu fliegen. Bei diesem Verfahren fliegen Piloten mit hoher Genauigkeit eine Kreisbahn, die anhand eines festgelegten Radius, ausgehend von einem fixen Punkt, definiert ist. Damit können Flugzeuge ihre vorgegebene Ideallinie, insbesondere im Kurvenflug, besser einhalten. Die Voraussetzung dafür ist, dass die Flugzeuge mit moderner und für RNP-1 zugelassener Satellitennavigationstechnik ausgestattet sind.
Ortschaften im Flughafennähe sind den Auswirkungen des Flugverkehrs besonders stark ausgesetzt. Bei der Gestaltung der Flugrouten achtet die DFS daher besonders auf lärmmindernde Lösungen. Bei der Landung sorgt der kontinuierliche Sinkflug für weniger Spritverbrauch und weniger Lärm. Für startende Flugzeuge ist der kontinuierliche Steigflug – Continuous Climb Operations, kurz CCO – ein Weg, die Belastung zu reduzieren. Dabei steigt das Flugzeug so steil wie möglich, um schnell die Reiseflughöhe zu erreichen. Denn je schneller es höher fliegt, desto weniger ist es am Boden unterhalb des Flugpfades hörbar. Das Abflugverfahren CCO haben wir im Rahmen der „Allianz für Lärmschutz“ für den Flughafen Frankfurt entwickelt. Wie für den kontinuierlichen Sinkflug gilt auch für CCO: Er ist nur dann möglich, wenn die Rahmenbedingungen stimmen – also kein Luftverkehr kreuzt und die Wetterbedingungen passen.
Abflüge von einem Flughafen erfolgen grundsätzlich nach festgelegten Verfahren, die die DFS anhand der ICAO-Kriterien konstruiert. Bis zu einer bestimmten Flughöhe ist die Einhaltung dieser festgelegten Strecken ein Muss. Ist die Sicherheitsmindesthöhe erreicht, dürfen Piloten theoretisch nach Rücksprache mit den Fluglotsen die Abflugstrecke verlassen und vorzeitig den nächsten Streckenabschnitt befliegen. Mit Rücksicht auf die Anwohner im Flughafennahbereich haben wir uns aber verpflichtet, grundsätzlich keine Freigabe zum Verlassen des Abflugverfahrens unterhalb von 5.000 Fuß zu erteilen – das entspricht einer Höhe von 1.500 Metern. Einzelfreigaben können aber auch den Kohlendioxidausstoß vermindern – immer dann, wenn sie Wege verkürzen und die Flugzeuge dadurch weniger Treibstoff verbrennen.
Beim Start eines Flugzeugs entsteht der meiste Lärm. Zur Abwägung, welche der von uns erarbeiteten Flugroutenvariante die günstigste ist, nutzen wir das System NIROS (Noise Impact Reduction and Optimization System). Es enthält sämtliche Flugzeugmuster, deren technische Ausstattung, Geodaten und Informationen zur Bevölkerungsdichte bestimmter Landstriche. Anhand der Anzahl der Flugzeuge, ihrer Leistungsmerkmale und Geschwindigkeit sowie der Höhe in den einzelnen Flugphasen errechnet das System, wie lange das Flugzeug einen Ort überfliegt. Daraus wiederum ergibt sich ein Index, der besagt, wie viele Personen ein Flugzeug in welcher Lautstärke hören. Damit liefert NIROS eine sehr genaue Grundlage für die weitere Planung: Wenn immer möglich, werden dicht besiedelte Gebiete umflogen.
Um die Belastung durch den Fluglärm zu reduzieren, entwickelt die DFS ihre technischen Systeme immer weiter. So haben wir das Präzisionsanflugsystem GBAS entwickelt – die Abkürzung steht für „Ground Based Augmentation System“. GBAS arbeitet ergänzend zur Satellitennavigation und sendet Korrektursignale aus einer zusätzlichen Bodenstation. Dies ermöglicht präzise Anflüge mit einer Abweichung von maximal 15 Metern in jeder Richtung – eine Präzision, die Satellitennavigation alleine nicht gewähr-leisten könnte. GBAS ist zudem weniger wartungsaufwändig als das Instrumentenlandesystem ILS, das die Flugzeuge normalerweise zur Landebahn führt, und kann eine Vielzahl von Anflugverfahren zeitgleich unterstützen.
Sie haben als Bürger Sorgen oder Beschwerden zum militärischen Flugbetrieb? Dann wenden Sie sich direkt an die Luftwaffe:
Ein ziviles Flugzeug fliegt aus Ihrer Sicht niedriger als sonst oder nicht die gewohnte Strecke? Sie hören es lauter als gewohnt? Sie haben Fragen dazu? Dann können Sie sich gerne an uns wenden.
